PDF Drukuj Email

HISTORIA ZAKŁADÓW AEROPRAKT

Nowa kategoria- ultralekki

Większość pilotów sportowych na świecie jest świadoma "renesansu" latania rekreacyjnego, który rozpoczął się w latach 70-tych ubiegłego wieku. W USA i innych krajach nowa kategoria samolotów nazwana została "ultralekkimi". Mało jednak powszechnie znany jest fakt, że w tej samej dekadzie miało miejsce podobne ożywienie w byłym Związku Radzieckim

 

Młody konstruktor- Jurij Jakowlew


Jurij Jakowlew

W 1978 roku siedemnastoletni wówczas Jurij Jakowlew wygrał stypendium na studia w Kujbyszewskim Instytucie Lotniczym (obecnie Samara). W powiązaniu z Instytutem istniał (i dalej istnieje) Amatorski Klub Projektowo-Lotniczy nazwany Aeropract. W okresie swoich studiów Jurij został członkiem klubu lotniczego i aktywnie uczestniczył w budowie szybowca szkoleniowego zaprojektowanego przez szefa klubu. Później uczestniczył w projektowaniu kompozytowego wodnosamolotu (A-5), który swój pierwszy lot dokonał w roku 1980. Następną konstrukcją, już jego własnego projektu, był w 1981 roku kompozytowy tandem oznaczony jako A-8. Obie te konstrukcje uznane zostały jako bardzo zaawansowane jak na projekty amatorskie i wygrywały liczne nagrody dla klubu

W 1985 roku, wciąż będąc studentem, Jurij został zaproszony do pracy w biurze projektowym Zakładów Antonowa w Kijowie, którą rozpoczął zaraz po uzyskaniu dyplomu w 1986 roku. W Zakładach Antonowa pracował do 1995 roku, będąc zaangażowanym w projekt samolotu transportowego AN-70 (i jego odmian) oraz lekkiego samolotu pasażerskiego AN-38

Krótko po przyjeździe do Kijowa w 1986 roku Jurij zorganizował nowy klub, jako rekreacyjną część działalności pracowników zakładu. Nazwał go Aeroprakt, jako znak ciągłości tradycji klubu z czasów studenckich, zmieniając tylko w łacińskiej transkrypcji "c" na "k".

Kijowski klub Aeroprakt rozpoczął swoją działalność od przeprowadzenia badań aerodynamicznych samolotu A-8 zbudowanego przez Jurija Jakowlewa jeszcze podczas jego działalności w Aeroprakcie kujbyszewskim. Badania przeprowadzono w tunelu aerodynamicznym moskiewskiego Centralnego Instytutu Hydro-Aerodynamicznego.

Sukces samolotu treningowego - T8

T-8

Zimą 1987 roku członkowie klubu Aeroprakt przystąpili do projektowania i zbudowania dwumiejscowego samolotu treningowego T-8. Po ukończeniu budowy samolot T-8 był z powodzeniem wykorzystywany do szkolenia w pilotażu członków klubu. W roku 1989 samolot został po raz pierwszy zaprezentowany publicznie na Wszechzwiązkowym Zlocie Samolotów Ultralekkich w Rydze (Łotwa). Wzbudził on duże zainteresowanie wśród uczestników, widzów i pilotów doświadczalnych.

W 1991 T-8 przeszedł gruntowną modernizację (zmiana skrzydeł, silnika, zamknięty kokpit) mającą na celu poprawę charakterystyk lotnych i eksploatacyjnych, a także wyglądu zewnętrznego. Po tych zmianach, na kolejnym zlocie w Czernigowie, samolot stał się faworytem wszystkich uczestników i jury bez wahania, jednogłośnie, przyznało mu pierwszą nagrodę. Dowodem sukcesu w konkursie może być fakt pojawienia się później amatorskich konstrukcji kopiujących rozwiązania zastosowane w T-8.

Początki firmy - samolot Aeroprakt-20

Oleg Litowczenko

W roku 1990 został zaprojektowany i rozpoczęto budowę nowego, dwumiejscowego samolotu A-20 "Czerwoniec". A-20 miał być z założenia niedrogim samolotem do początkowego szkolenia z silnikiem o niskiej mocy. W przeciwieństwie to T-8 zbudowanego wyłącznie jako samolot klubowy, A-20 powstał z zamysłem możliwości uruchomienia jego produkcji seryjnej. W tym też celu na bazie klubu miłośników AEROPRAKT utworzone zostało przedsiębiorstwo, będące kijowskim oddziałem "Lada-Mononor" - radziecko-fińskiego joint venture z siedzibą w Togliatti. Jurij Jakowlew został głównym konstruktorem a Oleg Litowczenko, który dołączył do klubu w 1988 roku, dyrektorem

Budowa A-20 została ukończona w sierpniu 1991 i razem z T-8 uczestniczył on w zlocie w Czernigowie. Wtedy jednak pozostał on w cieniu swojego "starszego brata". Specjaliści jednak zauważyli unikalną własność A-20: dobre własności lotne pomimo niskiej mocy silnika (30 KM), która zazwyczaj wystarczała tylko do napędu samolotów jednomiejscowych!

Rok 1991 okazał się przełomowy dla całego Związku Radzieckiego, w tym i dla Aeropraktu. Bezpośrednio po zlocie w Czernigowie miała miejsce próba puczu w Moskwie, który choć nieudany, doprowadził do rozpadu ZSRR i ogłoszenia niepodległości przez byłe republiki, w tym przez Ukrainę. Aeroprakt został oddzielony granicą od swojej firmy macierzystej w Togliatti i pozbawiony wszelkiego wsparcia finansowego. W tych okolicznościach firma została przeorganizowana i z oddziału dużej firmy stała się samodzielną spółką z ograniczoną odpowiedzialnością - AEROPRAKT Ltd.

W 1992 Państwowy Komitet Wynalazczości przyznał Jurijowi Jakowlewowi wyróżnienie za wkład w twórczą popularyzację lotnictwa u młodzieży.

Pomimo trudnej sytuacji finansowej nowo powstały Aeroprakt Ltd. kontynuował prace nad uruchomieniem seryjnej produkcji A-20. Równocześnie następowała modernizacja pierwszego egzemplarza doświadczalnego. Zamieniony został zawodny i o niskiej mocy silnik RMZ-640 "Buran" na silniejszy (65 KM) i o wiele bardziej niezawodny silnik Rotax 582. Dopracowano także aerodynamicznie i stylistycznie konstrukcję samolotu. W rezultacie przeprowadzonej modernizacji samolot zdobył pierwszą nagrodę na Zlocie Samolotów Ultralekkich w Sankt-Peterburgu (Rosja) w czerwcu 1993 roku. Zademonstrowano tam, oprócz wspaniałych własności lotnych, także możliwość holowania przez Aeroprakt-20 jednomiejscowych, lekkich szybowców

A-20 - sukcesy sportowe i produkcja seryjnaA20

W sierpniu tego samego roku A-20 pilotowany przez Jurija Jakowlewa i Igora Pugacza wziął udział w IV Mistrzostwach Europy w pilotażu ULM w Hodkovicach (Czechy). Samolot wzbudził ogromne zainteresowanie uczestników i wiele pozytywnych opinii tych spośród nich, którzy mieli możliwość przetestować go w locie. Pomimo bycia "początkującymi" w tego typu zawodach, załodze, dzięki własnościom samolotu, udało się zmieścić w pierwszej dziesiątce najlepszych, co najlepiej zilustrował konkurs na największą prędkość wznoszenia, gdzie A-20 zajął trzecie miejsce.

W 1994 roku, w czerwcu, załoga Jurij Jakowlew i Igor Pugacz, latając już na seryjnym egzemplarzu A-20, zajęła II miejsce w Otwartych Mistrzostwach Polski, a w sierpniu tego samego roku III miejsce na 5 Światowych Mistrzostwach w pilotażu ULM rozgrywanych również w Polsce. W sierpniu 1995 ta sama załoga zajęła II miejsce na 5 Europejskich Mistrzostwach w pilotażu ULM w Little Rissington w Wielkiej Brytanii. Duże wrażenie wywarły możliwości samolotu. Np. w konkursie na długotrwałość lotu przy ograniczonej ilości paliwa (9 litrów) samolot utrzymał się w powietrzu przez 7 godzin, z czego 5 przy wyłączonym silniku, wykorzystując prądy wznoszące.

A-20 kontynuuje udane starty w tego typu zawodach, i to już nie pojedynczo. W 1 Światowych Zawodach Lotniczych w 1997 w Turcji uczestniczyły już 4 samoloty A-20 (na 18 w tej klasie), przy czym załoga Jakowlew-Pugacz zdobyła srebrny medal.

Na Węgrzech w Open European Microlight Championships 2002 załoga Jakowlew-Pugacz wywalczyła na Aeroprakt-20 złoto.

Pierwszy seryjny A-20 został wyprodukowany i wykonał swój dziewiczy lot w lipcu 1993 roku. Do chwili obecnej wyprodukowano ponad 40 egzemplarzy, wprowadzając stale udoskonalenia wynikające z doświadczeń eksploatacyjnych wcześniejszych egzemplarzy jak i w odpowiedzi na życzenia klientów. Wprowadzono m.in. nowy profil skrzydła, szczelinowe klapo-lotki na całej rozpiętości skrzydła, wyoblone przeszklenie kabiny, dzięki któremu poprawiona została aerodynamika i stylistyka samolotu.

A-20 latają w USA, Rosji, Czechach, Niemczech, Jordanii, Emiratach Arabskich, Singapurze, na Ukrainie, Węgrzech i w Polsce. Klientami kupującymi A-20 są osoby prywatne, szkoły lotnicze, aerokluby, firmy a także król Husajn z Jordanii. Wykorzystywane są one do lotów rekreacyjnych, nauki pilotażu, udziału w zawodach sportowych, powietrznych inspekcjach gazo- i ropociągów. Ale jest to tylko skrócona lista możliwych zastosowań. Specjalizowane wyposażenie pozwala wykorzystywać go także do oprysków agrotechnicznych (wersja SH - 180 litrów pojemności zbiorników na środki chemiczne), przeciwpożarowego patrolowania lasów i radiometrycznego skanowania powierzchni ziemi.

Równolegle z seryjną produkcją samolotu A-20 AEROPRAKT pracuje nad opracowaniem nowych typów samolotów.

ProdukcjaA-20 została zakończona w roku 2007. Od tego czasu Aeroprakt koncentruje się na produkcji największego swojego bestesellera-A-22.

Kolejne udane konstrukcje: A-22, A-26

A22

W październiku 1996 roku ukończona została budowa i przeprowadzono próby w locie pierwszego prototypu samolotu A-22 "Szarik". Dzięki wysokiemu poziomowi komfortu, zakresowi pola widzenia praktycznie równemu 360°, doskonałym lotnym charakterystykom, a także urokliwemu wyglądowi zewnętrznemu samolot A-22 od razu zwrócił na siebie uwagę świata awiacji. Niemal natychmiast po pojawieniu się prototypu nadeszły pierwsze zamówienia i samolot został wprowadzony do produkcji seryjnej.

Aeroprakt-22, górnopłat z pojedynczymi zastrzałami okazał się wkrótce nowym przebojem firmy. Celem projektu było stworzenie samolotu zapewniającego maksimum komfortu, z dwoma miejscami obok siebie, o zgrabnej sylwetce, ze skrętnym przednim kołem i doskonałych własnościach lotnych.

A-22 jest połączeniem kontynuacji projektu A-20 (skrzydła i ogon) wraz z w pełni metalową konstrukcją podwozia. Jego szeroka na 128 cm kabina, możliwość sterowania za pomocą zdwojonych wolantów i zastosowanie 4-o suwowych silników z rodziny Rotax 912 pozwoliło na jeszcze większą ekspansję firmy na światowych rynkach.

A-26 dwumiejscowy dwusilnikowy
Do chwili obecnej wyprodukowano znacznie ponad300 samolotów A-22. Odbiorcami są klienci z wszystkich kontynentów.

W listopadzie 1997 roku, na życzenie zamawiającego, wykonano dwusilnikową odmianę samolotu A-20, która otrzymała oznaczenie A-26. Samolot A-26, wyposażony w dwa silniki Rotax-582 (po 65 KM każdy), stanowił unikalną konstrukcję w swojej klasie. Dzięki wysokiej doskonałości aerodynamicznej i łącznej mocy silników, charakterystyki samolotu wzbudziły duże zainteresowanie pilotów, w szczególności w USA. A-26 może nie tylko lecieć na jednym silniku, ale również startować i lądować!

Również ten samolot został skierowany do produkcji seryjnej, głównie na rynek amerykański i do chwili obecnej wyprodukowano 15 egzemplarzy. Dwusilnikowy samolot został bardzo dobrze przyjęty na rynku USA i właśnie głównie na ten rynek firma przygotowała już jego następcę Aeroprakt-36.


A-24, A-28

W biurze konstrukcyjnym Aeroprakta trwają prace nadnowymi modelami. Opracowany został samolot czteroosobowy

A-24 trzymiejscowa amfibia

 A-28 napędzany dwoma silnikami Rotax 912 jak również lekki, trzyosobowy wodnosamolot A-24

 A-28 czteromiejscowy dwusilnikowy

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A-36

A36To najnowszy typ samolotu opracowanego przez biuro konstrukcyjne Aeroprakta. A-36 został zbudowany na rynek amerykański jako następca A-26. Wyposażony jest w dwa silniki Rotax 912 ULS.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Obecnie w firmie pracuje 40 pracowników etatowych, w tym 25 robotników. Dodatkowo 10 osób pracuje częściowo nad nowymi projektami. Wśród pracowników znajdują się absolwenci najbardziej znanych radzieckich i ukraińskich uczelni, ludzie, którzy zdobyli bogate doświadczenie w najsłynniejszych przedsiębiorstwach jak np. ANTK im. O.K.Antonowa, "Kwazar", "Toczelektropribor" i innych. Większość załogi stanowią młodzi ludzie zamiłowani w lotnictwie, dla których to nie tylko praca ale i styl życia. Stanowią jeden zespół przyjaciół nie tylko w pracy ale i po niej


Aeroprakt - lotnisko

Niedaleko od Kijowa, we wsi Naliwajkowka, Aeroprakt zbudował własne lądowisko z budynkami klubowymi. Przeprowadzane są na nim testy nowych modeli jak również wykorzystywane jest ono jako miejsce odpoczynku i możliwości latania dla pracowników firmy. Tutaj odbywa się także szkolenie nowych pilotów.

 
Valid XHTML and CSS.